해운 업계의 기후 변화

전환 문제...

해운업의 탈탄소화를 위해서는 친환경 기술 및 대체 연료에 대한 대규모 투자가 필요합니다. 저탄소 해운으로의 전환이 의도하지 않은 결과로 새로운 위험을 초래하지 않도록 하는 것이 중요합니다.
전 세계 무역의 90%가 해상으로 이동하는 해운은 기후 변화의 주요 원인입니다. 국제해사기구(IMO)[1]는 2012년부터 2018년까지 해운업의 온실가스 배출량이 10% 증가한 반면, 전 세계 인위적 CO2 배출량에서 해운업이 차지하는 비중은 독일과 거의 같은 수준인 3%로 소폭 증가했다고 추정했습니다. 또한 해운 무역의 성장으로 인해 2050년까지 '평소와 같은 비즈니스'로 배출량이 최대 50%까지 증가할 수 있다고 예측합니다.

 

해운업의 탈탄소화 경쟁은 현재 진행 중입니다. 2018년 국제해사기구는 2030년까지 전 세계 선박의 온실가스 배출량(2008년 기준치 대비)을 40% 감축하고 2050년까지 최소 50%를 감축할 것을 촉구했습니다. 작년에 IMO는 2030년까지 모든 선박의 탄소 집약도를 최소 40% 감축하는 것을 목표로 하는 단기 조치도 채택했습니다. 그러나 이러한 목표는 충분히 달성되지 않았으며, IMO는 2023년까지 온실가스 전략을 수정할 계획입니다.

2050년까지 기후 중립을 목표로 하는 EU는 해상 운송 부문에 대한 온실가스 감축 목표[2]를 설정할 것이라고 밝혔습니다(운송 부문에서 배출되는 EU 전체 온실가스 배출량의 약 13%[3]를 해운이 차지합니다). 지난해 미국도 2030년까지 온실가스 배출량을 약 50% 감축하겠다는 계획을 발표했으며, 여기에는 운송 부문이 포함되었습니다. 아마존, 이케아, 유니레버 등 9개 대기업[4]은 2040년까지 탄소 배출 제로 선박만 사용하겠다고 약속했습니다.

지구 온난화를 섭씨 2도 이하로 제한하는 파리 협정 목표를 달성하는 데 필요한 더 야심 찬 목표는 말할 것도 없고 국제해사기구의 배출량 50% 감축 목표를 달성하려면 대체 연료와 더 효율적인 운송에 대한 막대한 투자가 필요합니다. IMO 2050 목표를 달성하는 데 필요한 투자 규모는 1조~1조 4,000억 달러로 추산됩니다[5]. 해운을 완전히 탈탄소화하려면 향후 20년간 4억 달러의 투자가 추가로 필요합니다.

이미 액화천연가스(LNG)로 전환하는 선박이 증가하고 있으며 암모니아, 수소, 메탄올, 전기 추진 선박 등 다양한 대체 연료가 개발되고 있습니다. 화물선과 유조선도 전통적인 추진력을 보완하기 위해 연, 돛, 로터를 사용하여 풍력 발전을 실험하고 있습니다. 예를 들어 Wallenius와 Alfa Laval은 날개와 특수 설계된 선체를 사용하여 배기가스 배출량을 90%까지 줄인 자동차 운반선을 제안했습니다[6].

AGCS의 해양 위험 컨설팅 글로벌 책임자인 라훌 칸나 선장에 따르면, 혁신적인 아이디어는 많지만 2050년까지 해운업계를 이끌 뚜렷한 기술 솔루션은 아직 없다고 합니다.

"LNG만으로는 2050년까지 해운 산업이 필요한 목표에 도달할 수 없으며, 수소 및 바이오 연료와 같은 대체 연료는 부분적인 해결책에 불과할 가능성이 높습니다. 업계가 힘을 합쳐 대체 연료, 추진력 및 선박 설계를 위한 연구 개발에 자금을 지원해야 합니다. IMO 2050은 도전적인 목표이지만 업계가 힘을 합치면 해결책을 찾을 수 있다고 믿습니다."라고 칸나는 말합니다.

해운 업계는 대체 연료와 기술을 활용하여 당장 배기가스 배출량을 줄여야 합니다. "더 나은 대안을 기다리면서 배출량을 계속 늘리는 것은 올바른 길이 아닙니다."라고 칸나는 말합니다.

"탈탄소화는 향후 수십 년 동안 해운 산업을 변화시킬 것이며, 이는 곧 위험 지형도 변화시킬 것입니다. 업계가 전환을 통해 나아갈 길을 계획할 때 위험을 허용 가능한 한도 내에서 억제해야 합니다. 컨테이너 운송의 발전에서 보았듯이 혁신으로 인해 의도하지 않은 결과가 발생할 수 있습니다."라고 AGCS의 선박 선체 글로벌 제품 리더인 저스터스 하인리히는 말합니다.

 

연료 산업 변화 촉진
저탄소 대체 연료의 도입은 여러 가지 위험도 수반합니다.
일부 대형 컨테이너선을 포함하여 액화천연가스(LNG)와 바이오 연료로 운항하기 위해 건조되거나 개조되는 선박이 점점 더 많아지고 있습니다. 또한 암모니아, 수소, 메탄올을 비롯한 다양한 대체 연료와 선상 탄소 포집 기술을 테스트하기 위한 여러 프로젝트가 진행 중입니다. 예를 들어 머스크는 2024년부터 8척의 메탄올 추진 컨테이너선을 운영할 계획입니다[7]. 
 
"다른 연료가 도입되면 대체 연료가 장기적으로 검증되지 않았기 때문에 보험사들은 의문을 제기합니다."라고 AGCS의 선임 해상 위험 컨설턴트인 니틴 초프라(Nitin Chopra) 선장은 설명합니다.
 
2020년 1월, 국제해사기구(IMO)는 선박 연료의 황 함량에 대한 새로운 하한선을 도입했습니다. 초프라는 "저유황 연료로의 전환은 지금까지 잘 관리되고 있는 것으로 보이며, 높은 빈도 손실로 이어지지도 않았습니다."라고 말합니다. "하지만 저유황 연료로 잘 작동하지 않는 엔진에 대한 자매 선박의 클레임이 여러 차례 있었습니다. 우리는 이러한 새로운 연료가 엔진의 수명 기간 동안 엔진에 어떤 영향을 미치는지 계속 주시하고 있습니다."
  대체 연료는 장기적으로 검증되지 않은 경우가 대부분입니다. 

대체 연료로의 전환은 기계 고장 클레임의 위험을 증가시킬 것입니다.
수소 및 암모니아와 같은 새로운 연료를 개발하는 데는 시간이 걸리므로 그 동안 선주들은 LNG 및 바이오 연료와 같은 기존의 저탄소 연료로 전환하도록 권장되고 있습니다. LNG를 사용하는 최초의 대형 벌크선[8]이 2022년에 취항하고 LNG 추진 로로선과 유조선이 건조 중인 가운데, LNG 그룹 SEA-LNG[9]는 향후 시장에 출시될 신규 자동차 및 트럭 운반선의 90%가 이중 연료 LNG가 될 것이라고 밝혔습니다. CMA CGM은 올해 32척의 컨테이너 선박에서 바이오 연료를 테스트할 예정입니다[10].
 
대체 연료로의 전환은 새로운 기술이 정착되고 선원들이 새로운 절차에 적응함에 따라 기계 고장 클레임의 위험이 높아질 것이라고 AGCS의 선임 해양 위험 컨설턴트인 아나스타시오스 레온버그 선장은 설명합니다: "저유황 연료로의 전환은 큰 도약이었지만 바이오 연료로의 전환은 큰 차이가 될 것입니다. 바이오 연료가 구형 선박에 미치는 영향은 아직 확인되지 않았습니다."
 
"현재 LNG를 연료로 사용하는 선박이 점점 더 많아지고 있지만, 이 연료는 저온 보관이 필요하고 선원들은 새로운 기술과 지식을 습득해야 합니다. 바이오 연료 혼합물은 제조업체에서 사용 승인을 받았지만 제한된 기간 동안만 테스트되었습니다. 이러한 새로운 연료가 장기적으로 어떻게 작동할지 아직 알 수 없습니다."라고 AGCS의 선임 해양 위험 컨설턴트인 랜디 룬드는 덧붙입니다.