클락슨 한국 야드가 수주 왕좌를 탈환하고 중국은 선박 소유에서 우위를 점하다

클락슨 한국 야드가 수주 왕좌를 탈환하고 중국은 선박 소유에서 우위를 점하다

5개월 만에 전 세계 선박 수주량 1위를 탈환하면서 한국의 조선업 역량이 다시 한 번 주목받고 있습니다.

클락슨 리서치 서비스의 7월 데이터에 따르면 한국 조선소는 총 146만 CGT를 수주해 29척의 선박을 건조하며 전 세계 총 333만 CGT의 44%를 차지했습니다. 이는 2023년 2월 이후 처음으로 한국이 전 세계 전체의 34%를 차지하는 48척을 건조하기 위해 113만 톤을 확보한 중국 경쟁사들로부터 선두 자리를 빼앗아 선두 자리를 차지한 것입니다.

그러나 수주잔량에서는 중국 조선업체들이 7월 말 기준 전년 동기 대비 13% 증가한 1억 1,277만 CGT로 전 세계 전체의 47%인 5,535만 CGT를 기록하며 1위를 차지했습니다.

한국은 전월 대비 9% 증가한 3,926만 CGT로 2위를 차지했으며, 이는 전 세계 전체의 33%를 차지합니다.

최근의 수주 물결은 친환경 선박에 대한 수요에 의해 주도되었으며, 해양 부문에서 탄소 배출량을 줄이고 환경 기준을 강화하는 것에 대한 전 세계적인 강조가 증가하고 있습니다. 이에 따라 선주들은 미래를 대비하기 위해 고효율의 이중 연료 및 이중 연료 지원 선박 설계를 선택하고 있습니다.

이러한 수요 급증으로 인해 야드 가동률이 상승하고 이전에 폐업했던 조선소가 부활하고 있으며, 특히 중국에서 이러한 현상이 두드러지게 나타나고 있습니다.

중국 내 12개 야드가 재가동됨에 따라 2022~2023년 사이에 야드 생산 능력이 150만 CGT 증가할 것으로 예상됩니다. 따라서 2023년에 가동 중인 299개 야드의 총 생산 능력은 5,400만 CGT에 달할 것으로 인터모달 쉽브로킹의 데이터는 보여줍니다.

80개 1선 야드의 가동률은 2022년 65%에서 2023년 83%로 증가하고, 2024년에는 91%까지 상승할 것으로 예상됩니다.

한국과 중국의 주요 야드가 일본 및 기타 국가의 야드를 앞지르고 있습니다.

인터모달의 최근 분석에 따르면 2023년 상반기 동안 전 세계적으로 719척의 선박이 계약되었으며, 벌커와 유조선에 대한 선호가 뚜렷했습니다(벌커 24.2%, 유조선(원유 및 제품) 23.09%).

컨테이너선이 9.46%, LPG선이 5.01%, LNG선이 4.31%로 그 뒤를 이었습니다.

"2023년 수주가 벌커와 탱커에 의해 주도되었음에도 불구하고, 에너지 전환 프레임워크에 대한 불확실성과 신조선가 상승으로 인해 탱커와 건화물선 모두 수주잔량은 역사적으로 낮은 수준에 머물러 있습니다. 대신 주문량 믹스가 변화하고 있으며 주로 LNG선과 컨테이너선 주문에 의해 형성되고 있는 것으로 보입니다."라고 Intermodal의 리서치 애널리스트인 Chara Georgousi는 말합니다.

최근 컨테이너 계약 활동의 호황을 이끈 원동력은 2022년 첫 달에 연장된 2021년 고수익 화물 시장과 주요 시장 참여자들의 지속적인 선대 교체 욕구가 결합된 결과입니다. 반면, 활발한 프로젝트 승인 환경은 LNG선 수요에 반영되었습니다.

드라이 벌크 수주량은 2023년 상반기에도 감소세를 이어갔으며, 2023년 상반기 발주 활동 증가에도 불구하고 현재 선단 대비 7.21%로 사상 최저치를 기록하고 있습니다. 2025~2026년까지 중국 상위 10개 조선소 그룹의 일감이 제한적이기 때문에 향후 몇 달 동안 계약 활동은 침체된 상태를 유지할 것으로 예상됩니다.

탱커 부문에서도 비슷한 분위기가 나타나고 있는데, 상위권 야드의 제한된 야드 가용성과 높은 신조선가(13년래 최고치)로 인해 지난 6개월 동안 거의 30% 감소한 후 현재 선단의 4.59%에 불과한 수주잔량이 사상 최저치를 기록하고 있습니다.

현재 전체 선단의 28.08%로 사상 최고치를 기록하고 있는 컨테이너 수주량은 계약 활동의 약화에도 불구하고 신규 주문이 실제 인도를 초과함에 따라 2023년 상반기에도 계속 증가하고 있습니다.


"LNG 수주잔량은 전체 선단의 51.33%를 차지하고 있으며 계약 활동은 꾸준한 속도로 계속되고 있습니다. 현재까지 계약된 선박은 30척으로 지난해 기록인 175척에 비해 현저히 낮지만, 올해 전체적으로는 비슷한 수준을 기록할 것으로 예상됩니다. 양호한 발주량, 야드의 견조한 선도 커버리지(약 3.5년), 지속적인 인플레이션 압력을 고려할 때 신조선 가격은 계속 견고할 것"이라고 조지우시는 말했다.

"LPG 수주량은 지속적으로 증가하여 현재 선단의 20.47%를 차지하고 있으며, 발주 선박의 절반 이상이 VLGC입니다. VLGC 수주량은 선단의 24%를 차지하며 모든 선박이 이중 연료로 운항될 예정입니다. 주문량의 약 64%가 2023년에 인도될 예정으로 LPG 선단은 수요보다 빠르게 성장할 것으로 예상됩니다."

 

이러한 발전과 함께 중국은 총톤수 기준 세계 최대 선박 보유 국가로 부상했습니다. 클락슨의 데이터에 따르면 중국의 선주 보유 선박은 무려 2억 4,920만 GT에 달하며 세계 시장 점유율 15.9%를 차지하고 있습니다. 이러한 성과는 15.8%의 세계 시장 점유율과 약 1,630억 달러의 가치로 1위를 차지했던 그리스를 약간 앞지른 것입니다.

그리스의 뒤를 이어 일본이 1억 8,100만 GT를 보유하며 3위를 차지했고, 한국과 미국이 약 6,600만 GT로 그 뒤를 이었습니다.

클락슨 리서치에 따르면 총톤수에서는 중국이 선두를 차지했지만 재화중량톤수에서는 그리스가 4억 2,300만 톤으로 전 세계 전체의 18%를 차지하며 여전히 선두를 지키고 있습니다.

하지만 중국 선주들은 신규 선박 건조 시장에서 매우 활발하게 활동하고 있으며, 현재 중국 선주들의 수주량은 그리스 선주들의 수주량의 거의 두 배에 달한다고 Clarksons Research의 전무 이사 Steve Gordon은 설명합니다.

중국의 우위는 환경 표준과 혁신 기술에 적응하려는 선주들의 적극적인 접근 방식에 의해 강조됩니다. 오래된 고배출 선박을 폐기하고 새로운 첨단 선박을 도입하려는 이들의 공동 노력은 해운 업계의 탄소 배출을 줄이려는 국제적인 목표와도 일치합니다.