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다가옵니다. 전례 없는 신규 컨테이너선의 홍수가 곧 취항을 앞두고 있습니다. 인도 속도는 다음 달부터 본격화되어 2분기에 훨씬 더 빨라지고, 하반기에 더 빨라지고, 2024년 내내 더 빨라지고, 2025년에도 강세를 유지할 것입니다.
알파라이너는 화요일에 발표한 새로운 보고서에서 "거대한 수주잔고는 시장을 덮고 있는 다모클레스의 검과 같으며, 앞으로 몇 달 동안 새로운 선박 인도가 쏟아져 나올 경우 필연적으로 과잉 생산이 다시 시작될 것"이라고 경고했습니다.
알파라이너의 애널리스트인 스테판 베르베르크모스는 아메리칸 쉬퍼와의 인터뷰에서 "3월 중순부터 이러한 변화가 분명하게 나타날 것"이라고 덧붙였습니다: "이 신조 물결은 수요가 감소하는 시점에 다가오고 있습니다."
Maritime Strategies International(MSI)은 2023년 2분기 인도량이 이번 분기 대비 62% 증가한 총 71만 7,900TEU에 달할 것으로 예상하며, 2023년 3분기에는 인도량이 76만 4,800TEU로 증가할 것으로 예상합니다.
알파라이너에 따르면 2월 1일 기준 전체 수주잔량은 769만 TEU로 선복량의 30%에 조금 못 미치는 수준입니다.
이 중 248만 TEU(32%)는 올해, 295만 TEU(38%)는 내년에, 226만 TEU(30%)는 그 이후에 인도될 예정입니다.
화요일 보고서에서 알파라이너는 상위 11개 선사가 본선 거래에 투입할 신규 선박 인도를 분석했습니다. 이 수치는 메인 라인 선박이 서비스를 제공하는 미국과 유럽의 수입업체에게 특히 중요합니다.
통계에 따르면 2023년 남은 기간 동안 89척, 내년에 130척, 2025년에 96척, 향후 3년간 총 315척의 신규 정기선 선박이 인도될 예정입니다. (소형 선박, 인트라 아시아 선박, 피더 선박 등 비주선 거래용 신조를 포함하면 알파라이너 데이터에 따르면 이들 11개 선사는 총 499척의 신조를 발주한 것으로 나타났습니다).
세계 최대 원양선사인 지중해 해운(MSC)은 2025년까지 가장 많은 본선 용량을 인도할 예정입니다. 올해 남은 기간 동안 33척을 포함하여 92척의 선박을 인도할 예정입니다.
CMA CGM은 38척으로 두 번째로 많은 메인라인 선박을 주문했으며, 대부분 내년에 인도될 예정입니다. 코스코(OOCL 포함)가 32척으로 세 번째로 높은 수치를 기록했습니다. OOCL은 2월 16일 중국 NACKS 조선소에서 최신 선박인 24,188TEU급 OOCL 스페인의 명명식을 개최했습니다.
알파라이너는 또한 이들 신조선의 규모를 세 가지 범주로 나누어 살펴봤습니다: "아시아-유럽 무역에 투입될 23,000~24,000TEU급 '메가막스', 파나마운하를 통과할 수 있는 13,000~15,000TEU급 '네오파나막스', 7,000TEU급 이상의 기타 메인라인 선박으로 분류했습니다. 네오파나막스 및 기타 주력 선박의 인도가 미국 해상 화물 시장에 영향을 미칠 것입니다.
네오파나막스는 2025년까지 인도될 전체 메인라인 신조선의 60%를 차지하는 가장 큰 선종입니다. 메가막스는 23%, 기타 메인라인 신조선은 17%를 차지합니다.
MSC는 보다 유연한 네오파나막스에 집중하고 있습니다. 알파라이너 데이터에 따르면 2025년까지 인도되는 메인라인 선박의 62%를 차지합니다. 네오파나막스는 CMA CGM의 메인라인 선박 주문의 58%를 차지합니다.
인도 시기 측면에서는 올해 메가막스의 최대 물량(전체의 60%)이 인도될 예정이어서 아시아-유럽 선복량 과잉이 임박했다는 우려가 제기되고 있습니다.
알파라이너는 "메가막스 신조선의 함대"가 "수요가 약화되는 시기에" 아시아-유럽 무역에 합류할 예정이라고 경고했습니다.
2023~25년 내내 네오파나막스 및 기타 메인라이너 선박의 인도가 많을 것이며, 특히 내년(전체 인도의 44%)에는 2024년 태평양 횡단 운임에 대한 선복량 압력이 높아질 것으로 예상됩니다.
태평양 횡단 항공사인 Matson(NYSE: MATX)의 CEO인 Matt Cox는 화요일 분기별 통화에서 주문서 딜레마에 대해 언급했습니다.
콕스는 "글로벌 얼라이언스를 통해 운항하는 국제 원양선사들이 궁극적으로 태평양 횡단 및 전 세계에서 선단 규모를 재조정할 것이라고 생각합니다."라고 말했습니다.
대규모 주문서가 있습니다. 그 선박들은 인도될 것입니다. 일부는 지연될 것입니다. 또한 폐선 수준도 높아질 것입니다. 그리고 전 세계 선단의 약 50%를 차지하는 용선 선박의 경우, 용선 기간이 끝나면 많은 선박이 선주에게 반환될 것입니다.
콕스는 "선박의 규모를 조정하거나 잠재적으로 선박을 계선하는 등의 전략이 조합되어 나타날 것입니다."라고 덧붙였습니다. 그는 이러한 전략이 "앞으로 몇 달 동안" 더욱 강화될 것으로 예상합니다.
압도적인 의견은 선사들이 발주 과잉으로 인해 몇 년간 힘든 시기를 겪을 것이라는 것입니다. 그러나 그 정도가 얼마나 심할지, 그리고 통신사의 주문 행위가 얼마나 합리적 또는 비합리적이었는지에 대해서는 의견이 분분합니다.
스펙트럼의 한쪽 끝에는 운송업체들이 고전적인 호황과 불황의 운송 주기 패턴에 굴복하여 또다시 어리석게도 자신의 발등을 찍고, 과잉 주문으로 향후 수년간 손실을 고착화했다는 견해가 있으며, 이러한 주문 행동은 "미친 짓"이라는 견해가 있습니다.
이 견해에 따르면, 현재 발주된 선복량은 글로벌 시장에서 필요로 하는 것보다 훨씬 많습니다. 선박 공급이 수요를 초과하는 기간이 길어지면 적어도 일부 선사는 시장 점유율을 확보하기 위해 장기적인 운임 하락을 겪게 될 것이며, 이는 결국 코로나19로 인한 선사의 횡재 수익의 대부분을 사라지게 할 것입니다.
다른 한편에서는 원양선사에게 새로운 선박이 필요하다는 견해가 있습니다. 코로나19 이전에는 선사들이 극심한 재정적 압박을 받으면서 극심한 발주 부족 현상이 장기간 지속되었습니다. 전 세계 선단은 노후화되었습니다. VesselsValue에 따르면 현재 전 세계 컨테이너선의 평균 선령은 14.6년입니다.
새로 건조된 선박은 오래된 선박보다 연료 효율이 훨씬 높으며, 연료는 운송업체의 가장 큰 비용 중 하나입니다. 또한 신조선은 이중 연료 기능을 통합할 수 있어 운송업체가 환경 규제에 대한 '미래 대비'를 할 수 있습니다.
컨테이너 선사들은 화물 시장이 정점에 달할 때 신조 선박을 발주하는데, 이때가 바로 재정적으로 여유가 있을 때이기 때문입니다. 선사들의 재무제표가 지금처럼 탄탄했던 적이 없었습니다. 덕분에 오래된 톤수를 대체하고 향후 운영 비용을 낮추기 위해 신조 선박에 쉽게 자금을 조달할 수 있었습니다.
신조선이 인도됨에 따라 운송업체는 소유하고 있는 구형 선박을 폐선하고 구형 용선 톤수를 용선 해제할 것입니다. 선복량 중 소유가 아닌 용선 비율은 신규 발주 선복량보다 훨씬 높습니다. 알파라이너 데이터에 따르면, 현재 상위 11개 선사의 용선 선복량은 해당 선사가 발주한 총 선복량보다 76%, 즉 460만 TEU나 더 높습니다.
용선 기간의 대부분은 신조선 인도일 이후로 연장될 것이며, 이는 일시적인 오버행이 발생하고 기존 용선 비용이 호황기에 벌어들인 선사의 수익 중 일부를 잠식할 것임을 의미합니다.
그러나 궁극적으로 어려운 전환기가 지나면 항공사들은 수요에 적합한 규모의 연료 효율이 높은 새로운 선박을 보유하게 될 것이며, 팬데믹으로 인한 횡재의 일부를 재무제표에 남기게 될 것이라는 낙관적인 이론도 있습니다.
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